대한항공과 아시아나항공의 저비용항공사(LCC)들이 작년 여객 수요 회복으로 현금창출력을 회복했다. 대한항공의 아시아나항공 인수 후 LCC 3사(△진에어 △에어부산 △에어서울)가 통합하면 진에어 입장에서 재무구조가 일부 악화하지만 견조한 현금창출력을 기반으로 빠른 회복에 나설 가능성도 엿보인다.

29일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 진에어와 에어부산의 올해 1분기 말 부채비율은 각각 403%, 597.7%다. 에어서울의 올해 1분기 말 자본총계는 -1151억원으로 자본잠식 상태다.

LCC 3사의 차입금은 대부분 항공기 리스부채로 이뤄져 있다. 진에어가 자사주를 대상으로 발행한 교환사채 149억원과 에어서울이 보유한 단기차입금 600억원을 제외하면 3사가 보유한 차입금은 전부 리스부채다. 진에어와 에어부산의 올해 1분기 말 총차입금은 각각 3622억원, 7161억원이다. 에어서울의 작년 말 총차입금은 1654억원이다. 에어서울은 분기별 재무 정보를 공시하지 않는다.


리스부채는 리스 계약 기간동안 항공사가 납부해야 할 리스료의 합계를 현재가치로 합산한 것으로 금리와 환율 등에 영향을 받는다. 2019년 IFRS16 시행으로 운용리스가 부채로 계상되면서 리스부채도 금융권 차입금과 마찬가지로 '총차입금'의 요소로 분류되기 시작했다.

진에어와 에어부산의 올해 1분기 말 재무상태와 에어서울의 작년 말 재무상태를 단순 합하면 자산총계와 부채총계, 자본총계는 각각 2조7767억원, 2조4876억원, 2880억원이 된다. 부채비율은 863.6%다. 차입금의존도와 순차입금비율은 각각 44.8%, 169.2%다.


단순 재무구조만 보면 부채 부담이 상당하지만 관건은 재무 성과와 현금창출력이다. 부채가 감당 가능할 정도로 현금창출력이 유지되면 시간이 흐르면서 재무 개선이 이뤄질 가능성이 커진다.

고무적인 점은 LCC 3사가 작년 현금창출력을 회복했다는 것이다. 2022년 673억원의 영업손실을 기록했던 진에어는 작년 1822억원의 영업이익을 기록했다. 올해 1분기에도 985억원의 영업이익을 기록 중이다. 에어부산도 2022년 813억원의 손실을 냈지만 작년에는 1598억원의 영업이익을 내며 턴어라운드에 성공했다. 올해 1분기에도 709억원의 영업이익을 기록했다.

에어서울도 괄목할 만한 성과를 냈다. 2020년부터 2022년까지 3년 연속 영업적자를 냈던 에어서울은 작년 644억원의 영업이익을 내며 완전히 달라진 모습을 보였다.

작년 LCC 3사는 리스부채 등에서 비롯되는 이자비용도 충분히 감당할 만한 현금창출력을 기록했다. 진에어와 에어부산의 작년 상각전영업이익(EBITDA)/금융비용은 각각 16배, 6.5배다. 에어서울도 5.3배를 기록했다.

LCC 3사의 작년 실적을 단순 합산하면 영업활동현금흐름은 7163억원이다. 잉여현금흐름은 5794억원이다. EBITDA는 6604억원, 금융비용은 801억원으로 EBITDA/금융비용은 8.2배다.


다만 LCC 3사 중 진에어와 에어부산이 상장사라는 점을 고려하면 합병 과정이 녹록지만은 않을 것으로 업계는 내다본다. 대한항공의 진에어 지분은 54.91%, 아시아나항공의 에어부산 지분은 41.89%다. 에어서울은 아시아나항공의 100% 자회사다. 3사 합병 과정에서 기타 주주들이 행사하는 주식매수청구권 등을 모회사들이 소화해야 할 여지도 있다.

에어부산을 분리 매각하라는 부산 지역 시민단체들의 주장도 거세다. 2029년 가덕도신공항의 성공을 위해 부산시에서 독자 운영할 수 있는 지역 거점 항공사가 필요하다는 주장이다. 대한항공은 LCC 통합 법인의 본사를 인천에 두기로 했다.