대한항공과 아시아나항공은 코로나 전보다 차입금 상환 능력이 커졌다. 여객 수요가 급감했던 팬데믹(대유행) 기간에는 화물 운송을 늘리는 수익성 중심 경영을 폈다. 코로나가 잦아들면서 여객 수요가 늘자 화물기로 운항하던 여객기를 복원해 가동률을 높였다. 올해 매출보다 영업비용 증가 폭이 컸던 아시아나항공은 영업이익이 줄며 이자보상비율이 1배 아래로 떨어졌다.

대한항공은 코로나 확산으로 전 세계 항공업계가 위기에 처한 2020년 11월 아시아나항공 인수를 결정했다. 산업은행이 한진그룹 지주사인 한진칼에 공적자금 8000억원을 투입해 아시아나항공 인수대금을 지원했다. 그해 한진칼이 대한항공에 8000억원을 대여하고, 대한항공은 3000억원 규모 아시아나항공 영구채를 인수해 자금 운영 숨통을 틔웠다.

위기 속에 기회도 있었다. 2021년 양사 현금 창출력은 2019년보다 컸다. 2022년에도 나란히 현금 창출력을 키웠다. 2019년 2조2587억원이었던 대한항공 연결 기준(이하 동일) 상각 전 영업이익(EBITDA)은 2020년 2조780억원으로 줄었다가 2022년 4조4803억원으로 늘었다. 아시아나항공은 2019년 6340억원이었던 EBITDA가 2020년 8118억원, 2022년 1조5886억원으로 늘었다.


양사는 화물 운송을 늘려 여객 사업 손실을 만회했다. 2021년 해운 물류 적체 등으로 항공 화물 수송량(CTK)은 2019년보다 7% 증가했다. 항공 화물 수요에 대응하기 위해 여객기를 화물기로 활용했다. 2022년에는 코로나가 진정세에 들어서며 여객 수요가 회복되고, 화물 수요가 위축되자 화물기로 돌렸던 여객기를 복원해 여객 노선 공급을 늘렸다.

지난해에도 항공 여객 수요 회복에 대응해 화물 전용 여객기를 감편하고, 여객 노선에 집중해 가동률을 높였다. 글로벌 경기 둔화, 공급망 회복 영향으로 화물 시장 운임은 하향 안정화하는 추세였다. 그해 대한항공은 EBITDA는 전년 대비 22% 감소한 3조5130억원이다. 여객기 운항을 회복하고, 사업량이 증가하며 영업비용이 늘었다. 올 3분기 연환산 EBITDA는 지난해 온기 수준인 3조6661억원이다. 아시아나항공은 지난해 온기와 올 3분기 연환산 EBITDA가 각각 1조6245억원, 1조5017억원이다.

대한항공과 아시아나항공은 현금 창출력을 토대로 차입 부담을 줄였다. 대한항공은 2021년 3월 3조3160억원 규모 공모 유상증자를 실시해 아시아나항공 인수자금(1조5000억원)과 차입금 상환자금(1조8160억원)도 확보했다. 그해 아시아나항공은 금호리조트 등 계열사 지분을 매각해 2559억원을 쥐었다.


차입 감소 폭은 대규모 증자를 실시한 대한항공이 더 컸다. 대한항공은 2020년 말 13조7306억원이었던 순차입금이 올 3분기 말 5조5541억원으로 줄었다. 같은 기간 아시아나항공 순차입금은 7조4609억원에서 5조2897억원으로 감소했다.

상환 능력 지표 개선도 뒤따랐다. 양사는 벌어들인 돈으로 차입금을 갚는 데 걸리는 기간을 보여주는 순차입금/EBITDA를 낮췃다. 대한항공 2020년 6.6배였던 순차입금/EBITDA가 올 3분기 1.5배로 내려갔다. 같은 기간 아시아나항공 순차입금/EBITDA는 9.2배에서 3.5배로 떨어졌다.

아시아나항공은 이자 부담 능력까지 키우진 못했다. 올 3분기 아시아나항공 이자보상비율은 1배 미만인 0.8배다. 이자비용(3130억원)이 영업이익(2571억원)보다 컸다. 이자비용은 지난해 같은 기간과 큰 차이가 없었지만, 영업이익이 절반으로 줄었다. 환율·유가 상승에 따른 유류비, 사업량 회복에 따른 운항비용 등 영업비용 증가 폭이 매출 증가 폭보다 컸다.


대한항공은 2021년부터 1조원 이상 영업이익을 창출하며 이자보상비율을 3배 이상으로 유지했다. 2019~2020년 1배 미만이었던 이자보상비율은 2022년 3.6배로 상승했다. 올 3분기 이자보상비율은 4.2배다. 올 3분기 이자비용은 전년 동기 대비 1% 증가한 3919억원이다. 같은 기간 영업이익은 9% 증가한 1조6461억원이다.