항공사의 마일리지 제도는 1980년대 미국에서 시작됐다. 당시 항공산업 규제 철폐로 항공사들의 경쟁이 심화되자 한 항공사가 고안해냈다. 처음에는 탑승구에서 펀치카드로 탑승 실적을 찍는 형태였다.

지금과 같은 체계적인 마일리지 제도가 운영된 건 아메리칸항공을 통해서다. 1981년에 ‘A Advantage’(에이 어드밴티지)라는 이름으로 도입했다. 이후 마일리지 제도가 고객을 유지할 수 있는 효과적 수단으로 인식되면서 다른 항공사들도 속속 따라했다.

대한항공은 1984년 '스카이패스'라는 이름으로, 아시아나항공은 1989년 '아시아나클럽'이라는 이름으로 마일리지 운영을 시작했다. 특히 대한항공의 경우 아시아 항공사 가운데 최초였다.

마일리지가 항공사에 가져다준 효과는 컸다. 특정 항공사의 마일리지를 적립하기 시작하면 이후 마일리지를 계속 쌓기 위해 같은 항공사를 계속 이용하게 된다. 이른바 '자물쇠 효과'다.

그렇다면 대한항공의 마일리지 제도 운영은 외국 항공사와 비교해 어떨까. 소비자에게 유리하게 운영되고 있을까. 정답은 '반은 맞고 반은 틀리다'에 가깝다.

우선 외국 항공사와 비교해 매우 긴 유효기간이 눈에 띈다. 외국 항공사 마일리지의 유효기간이 12개월에서 최대 36개월인 반면 대한항공과 아시아나항공은 무려 10년이다. 이전에는 유효기간이 아예 없었지만 2010년 회계기준 변경을 앞두고 재무 부담을 줄이기 위해 유효기간이 처음 생겼다.

공제율 역시 높은 편은 아니다. 이번에 문제가 된 장거리 노선의 공제율을 비교해 봐도 외국 항공사에 비해 낮다. 2002년 지금의 공제율이 정해진 뒤 지금까지 한 번도 바뀐 적이 없었기 때문으로 풀이된다. 예를 들어 미국 델타항공은 인천~애틀랜타 노선 비즈니스석을 이용하려면 30만에서 64만5000마일리지가 필요하다. 대한항공 기존 12만5000마일리지였고 개편안에선 18만마일리지였다.

대한항공이 개편안을 내놓으며 설명했던 것처럼 단거리 노선의 경우 기존 소비자에게 도리어 이득인 것도 맞다. 예를 들어 인천~도쿄 노선은 기존에 1만5000마일리지가 필요했는데 개편안에선 1만2500마일리지로 줄었다. 대한항공에 따르면 보너스 항공권을 구매하는 고객 중 국내선 이용 비중이 50%에 가깝다. 또 일본, 중국, 동남아 등 국제선 중·단거리까지 포함하면 76%에 이른다.


다만 전체적인 사용조건은 외국 항공사에 비해 다소 경직돼 있다. 외국 항공사 중에선 타인에게 마일리지 양도가 가능한 곳도 있다. 미국 델타항공, 프랑스 에어프랑스, 네덜란드 KLM네덜란드항공, 싱가포르 싱가포르항공 등은 사용하지 않는 마일리지를 타인에게 자유롭게 양도하거나 판매할 수 있다. 반면 대항항공과 아시아나항공 모두 가족에게만 양도할 수 있다.

외국 항공사의 경우 애니타임 마일리지, 파트 캐시 등 마일리지를 좀 더 유연하게 쓸 수 있는 제도를 운영하는 곳도 많다. 애니타임 마일리지는 구간별 공제 마일리지보다 더 많은 마일리지를 사용하면 유상으로 이용하는 승객과 동등한 수준으로 서비스를 이용할 수 있는 제도다. 예를 들어 1만마일리지로 제주도 왕복 보너스 항공권을 구매할 수 있는데 여유좌석이 없을 때 마일리지를 추가 지급하면 원하는 시간에 항공권을 확보할 수 있다.

파트 캐시(복합결제)는 마일리지 부족분을 현금으로 지급할 수 있도록 하는 제도다. 두 제도는 2009년 공정거래위원회의 주도 아래 국내 도입이 검토됐지만 무산됐다. 마일리지는 현금이 아니라는 국내 항공사의 방침 때문이었다.

그러나 대한항공도 점차 변화를 보이고 있다. 2021년부터 '캐시앤마일즈'라는 이름으로 복합결제 서비스를 운영 중이다. 대한항공 항공권을 구매할 때 운임의 80%를 현금이나 카드로 계산하고, 나머지는 20%를 마일리지로 결제가 가능하다. 그간 마일리지가 부족하면 보너스 항공권을 아예 구할 수 없었던 데 따른 불편을 해소하기 위한 제도다.