대한항공이 4년만에 배당을 재개했다. 역대 최대 실적에 걸맞게 역대 최대규모의 주주환원을 들고 왔다. 중장기 배당정책까지 공표하며 주주환원의 지속성까지 겨냥하기 시작했다.

현재 축적된 배당여력을 고려하면 대한항공은 당분간 배당정책에 맞춰 배당을 지속할 수 있을 것으로 전망된다. 다만 항공여객 수요의 회복과 항공화물 수요의 감소가 함께 나타나고 있는 만큼 배당의 규모는 쉽게 예상할 수 없다는 분석도 나온다.

대한항공은 3월22일 정기 주주총회를 열고 2022년 결산배당으로 보통주 1주당 750원, 우선주 1주당 800원의 현금배당을 실시하는 안건을 승인받는다. 시가배당률은 보통주가 3.1%, 우선주가 2.5%이며 배당금 총액은 2771억원가량이다.

대한항공은 지난해 별도기준 매출 13조4127억원, 영업이익 2조8836억원을 거둔 것으로 잠정집계됐다. 역대 신기록에 해당하는 영업이익을 바탕으로 순이익도 1조7796억원 창출했다. 배당금도 이에 걸맞게 책정됐다. 이전까지 대한항공의 총액 기준 최대 배당액은 2010년의 345억원이었는데 이를 8배 수준으로 높이며 역대 최대 배당액을 갱신했다.

이와 함께 대한항공은 3개년 배당정책도 수립했다. 2023~2025년의 결산배당으로 별도기준 순이익의 30% 이내를 유지하기로 했다. 비경상손익과 일회성 손익은 제외하지만 배당의 추가 여력이 발생할 시 배당금의 상향도 검토하겠다고 함께 명시했다.

지금까지의 대한항공은 배당에 적극적으로 임하는 회사라고 보기는 어려웠다. 2010년대 이후로 아직 집행되지 않은 지난해 결산배당을 제외하면 배당을 실시한 것이 2010년과 2017년, 2018년으로 단 3년뿐이다.


다만 배당을 하지 않았던 9개년도의 실적을 살펴보면 2012년과 2021년의 2개년도에서만 순이익을 냈을 뿐 나머지 7개년도에는 순손실을 봤다. 이를 고려하면 대한항공이 그동안 배당에 미온적이었던 것은 경영환경이 녹록치 않아 배당을 실시할 여유가 많지 않았던 것이라고 볼 수 있다.

이런 관점에서 보면 대한항공이 중장기 배당정책을 공표하며 배당의 지속성을 주주들에 약속하는 것은 배당의 여력이 충분히 갖춰졌다는 것으로 해석이 가능하다.

실제 대한항공은 2022년 3분기 말 별도기준으로 미처분 이익잉여금이 1조9246억원으로 집계됐다. 지난해 호실적에 힘입어 전년도 말 대비 4배 이상 증가했다.

미처분 이익잉여금은 기업이 거둔 순이익 가운데 상여금이나 배당, 자사주 이익소각 등 형태로 처분되지 않은 채 적립된 자본계정이다. 이사회 의결을 거쳐 배당재원으로 활용이 가능한 부분인 만큼 배당여력의 지표로 여겨진다.


미처분 이익잉여금은 자본을 구성하는 항목 중 이익잉여금의 일부인만큼 이를 함부로 훼손하는 것은 부채비율 상승 등 재무구조에 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있다. 다만 대한항공의 경우 지난해 4분기에만 별도기준 3540억원의 영업이익을 거뒀다. 2771억원의 연간 결산배당을 고려해도 차익이 남는 수준이다.

대한항공이 3개년 배당정책을 통해 공언한 배당성향은 별도기준 순이익의 30% 이내다. 지난해 결산배당의 배당성향이 15.6%였던 만큼 대한항공의 이익 창출 수준에 따라 앞으로 배당금 총액이 더욱 늘어날 가능성도 있다.

다만 현재로서는 대한항공의 향후 배당총액을 예상하기가 쉽지 않다는 분석도 나온다. 코로나19의 엔데믹화로 항공여객 수요는 점차 정상화하고 있으나 그 반대로 코로나19 팬데믹 시기에 대한항공의 실적을 이끌었던 항공화물의 수요는 줄고 있기 때문이다. 컨테이너선 운임의 하락세가 이어지면서 콜드체인이나 정밀전자부품 등 긴급을 요하는 화물을 제외하면 해상운송 대비 항공운송의 매력이 그다지 높지 않다.

항공화물운임의 보편적 지수로 통용되는 TAC지수에 따르면 홍콩~북미노선의 항공화물 운임은 올해 1월 킬로그램당 6.14달러로 집계됐다. 지난해 1월의 10.9달러에서 43.7% 하락했다.