저비용 항공사(LCC)에게 국내선은 딜레마다. 보유 기종과 전략 탓에 항속거리가 짧고 지역 활성화를 목표로 출범한 항공사가 많다보니 국내선 운항이 필수적이지만 돈이 되는 노선은 국제선이기 때문이다. 할 수 있다면 국내선 비중을 줄이고 그 자리에 국제선을 채워 넣어야 수익성이 극대화된다.

티웨이항공과 에어프레미아는 하이브리드 항공사(HSC)를 내세운 만큼 더 치밀한 수익전략이 필요하다. 대형 항공사(FSC)보다 티켓이 저렴한 대신 못지않은 서비스를 제공해야하고, LCC와는 확실한 차별점이 있어야 해서다.

티웨이항공과 에어프레미아의 전략은 우선 중장거리 노선이다. 에어프레미아는 아예 전노선 국제선 운항이라는 과감한 전략으로 흑자전환을 이끌어냈다. 티웨이항공은 국제선 비중, 특히 중장거리 노선 비중이 늘며 수익성이 확보됐다. 큰 비행기로 기단을 꾸려 화물수익도 쏠쏠하다.

◇'국제선만 띄운' 에어프레미아의 승부수, 절반이 장거리 고객

에어프레미아는 올해 3분기 처음으로 분기 흑자를 냈다. 비행기를 띄운 지 2년이 지나 첫 수익을 봤다. 에어프레미아는 펜데믹 탓에 출범 4년차인 2021년 8월에야 김포~제주 노선에 첫 취항한 바 있다.

사실 제주행 노선은 국제선 취항을 내걸었던 에어프레미아가 목표했던 바는 아니다. 국토교통부가 2019년 3월 신규면허를 내주며 2년 내 취항을 조건으로 걸었는데 펜데믹 여파로 국제선을 띄우기 어려웠다. 연말로 신규취항 기한이 미뤄졌지만 묘수가 없었다. 에어프레미아는 김포~제주 노선을 딱 세달 운영하고 종료했다.


지난해 3분기 흑자전환은 여객 국제선 운항 1년 만에 거둔 성과다. 2022년 7월 싱가포르 노선으로 첫 국제선 여객 운항을 시작했다. 2023년은 에어프레미아가 한해를 꽉 채워 여객을 수송한 첫 해다. 지난 한해동안 에어프레미아가 실어나른 여행객은 67만1500명이다. 12개 노선에서 2432편을 띄웠다.

타 항공사와 명확하게 다른 점은 이용객이 많은 노선이다. LCC들의 주요 수익원은 일본이다. 제주항공과 진에어, 티웨이항공 등 LCC 톱3 항공사는 수송 고객의 20~30% 이상이 일본 노선을 이용한다. 일본 노선 이용객이 많은 에어부산의 경우 펜데믹 전 절반에 가까운 승객이 일본을 오갔다.

에어프레미아는 미국 로스앤젤레스 노선 승객이 가장 많다. 일본 나리타 노선과 태국 방콕, 베트남 호찌민 노선 등 타 항공사 인기노선이 뒤를 이었지만 미국 뉴욕과 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 등 에어프레미아의 특화 노선도 인기가 높았다. 장거리 노선인 LA, 뉴욕, 프랑크푸르트, 바르셀로나, 오슬로, 앙카라, 호놀룰루 노선의 여객이 31만8300여명으로 전체의 47.4%다.

◇중장거리·국제선 늘자 수익성 커진 티웨이항공

에프앤가이드에 따르면 티웨이항공의 지난해 매출액은 1조3189억원, 당기순이익은 1527억원으로 전망된다. 전년 동기와 비교하면 매출액은 7930억원 늘었고 영업이익은 흑자전환할 것으로 보인다. 영업이익률은 마이너스(-)19.77%에서 11.58%로 양전환된다.

주목할 만한 점은 노선별 매출 변화다. 매출액 자체가 늘어나기도 했지만 매출을 구성하는 노선의 비율이 달라지면서 수익성을 끌어올렸다. 펜데믹 해제로 LCC 업계의 전반적인 국제선 실적이 늘었지만 티웨이항공이 발군이다. 지난해 3분기 전체 LCC의 국제선 운항편수는 3만7615편인데 이중 8136편을 티웨이항공이 띄웠다.


지난해 3분기 IR 자료를 살펴보면 노선별 매출액 변화가 눈에 띈다. 가장 큰 변화는 국내선 매출 비중이다. 지난해 3분기 국내선의 매출 비중은 18.3%로 2022년 3분기 매출 비중인 51.3% 대비 큰 폭으로 줄었다. 반면 동남아 노선 매출은 같은 기간 1.9%에서 34.1%로 확대됐다. 대양주 비중도 5.6%에서 7%로 상승했다. 중앙아시아 비중은 3.6%로 전년과 비슷한 수준을 유지했다. 티웨이항공이 취항한 노선 중 주로 항속거리가 긴 구간을 중심으로 비중이 확대된 셈이다.

장거리 노선 운영에 따른 수익률은 더 커질 것으로 보인다. 싱가포르와 호주 시드니, 크로아티아 자그레브, 키르키스스탄 등 중장거리 노선이 주요 노선으로 안착하고 있다. 두 FSC 합병으로 이관이 기대되는 유럽 노선도 미래 먹거리다.

◇중장거리 대형기 확보로 따라온 화물 수익

화물사업도 티웨이항공과 에어프레미아의 주요 수익원이다. 펜데믹 기간 FSC는 최대 수익을 내고 LCC는 고전했던 이유는 화물수익 때문이다. 소형기 중심인 LCC는 화물수익을 올리기 쉽지 않지만 대형기 중심의 FSC는 반대다.

큰 비행기를 보유한 티웨이항공과 에어프레미아는 쏠쏠한 화물 수익이 가능하다. 두 회사 모두 화물 운송으로 이미 수익을 내고 있다.

에어프레미아는 국제 여객노선 취항 전 싱가포르행 화물기를 띄웠다. 대형기를 보유해 벨리카고(Belly Cargo·화물칸)를 활용한 화물운송에도 적합했기 때문이다. 에어프레미아 보유 기종인 보잉 드림라이너는 화물 탑재량이 16~18톤(t) 수준으로 4~5t 수준인 소형기 대비 4~5배에 달한다. 지난해 화물운송량은 3만228t이다. 에어프레미아는 아시아나항공 화물사업부 매각에도 관심을 두고 있는 것으로 전해진다.

티웨이항공이 3대를 보유 중인 에어버스 A330-300 모델도 하부 화물칸을 활용할 수 있다. 2022년 6675t을 수송했고 지난해에는 2.5배 수준인 1만5000t으로 수송량을 늘렸다. 올해 대형기 2대를 추가하고 A330-300보다 규모가 큰 200 모델을 도입하면 적재량은 더 확대된다.