항공업의 기본은 기재 확보다. 기재를 확보한 뒤에도 리스료와 연료비, 정비비가 고정적으로 발생한다. 전문 인력도 필요하다. 돈이 갖춰져야 비로소 뛰어들 수 있는 사업이고 이후에도 지속적인 자금투입이 필수적이다. 대형 항공사(FSC)와 저비용 항공사(LCC)를 막론하고 부채비율이 다른 산업군 대비 높은 이유는 이때문이다. 자본 수급에 대한 걱정은 항공사들의 숙명이다.

기재를 대폭 늘리기로 한 티웨이항공과 에어프레미아는 그 중에서도 더 고민이 깊을 것으로 보인다. 대형 항공사나 그룹 산하의 LCC처럼 모기업의 적극적인 자금투입을 기대하기 어려운 곳이다. 대한항공과 아시아나항공 합병의 수혜를 노린다면 규모 확대를 미룰 수도 없다.

다만 현 시점에서 두 항공사의 규모 확대는 통상적인 상황보다 유리하게 진행될 것으로 보인다. 두 항공사의 규모 확대가 대한항공에게도 꼭 필요한 조건이라서다. 두 항공사 모두 단시일에 체급을 크게 늘릴 계획인 만큼 자체적으로도 투자금을 들여야할 것으로 보인다. 두 곳 모두 대주주인 사모펀드의 투자를 받는 한편 외부 투자자 유치에 열을 올리고 있다.

◇엔데믹에 기지개 켠 현금창출력

항공업은 엔데믹 효과가 빠르게 나타난 대표적인 업권이다. 특히 여객 중심의 LCC들은 지난 한해 모처럼 만에 실적 기지개를 켰다. 그중에서도 매출액과 영업이익, 영업활동에 따른 현금 창출력이 눈에 띄게 늘었다.

에프앤가이드에 따르면 티웨이항공의 지난해 매출액은 1조3189억원, 당기순이익은 1527억원으로 전망된다. 전년 동기와 비교하면 매출액은 7930억원 늘었고 영업이익은 흑자전환할 것으로 보인다. 영업이익률은 마이너스(-)19.77%에서 11.58%로 양전환된다.

영업활동에 따른 현금창출 능력과 활용 가능 현금도 늘었다. 한국기업평가에 따르면 지난해 3분기 티웨이항공의 순영업활동현금흐름(NCF)은 2985억원, 잉여현금흐름(FCF)은 2869억원으로 나타났다. 2022년 같은 기간 NCF는 123억원, FCF는 95억원이었다.

에어프레미아는 올해 3분기 처음으로 분기 흑자를 냈다. 매출 1296억원, 영업이익 217억원, 영업이익률은 16.7%다. 누적 기준으로 1~3분기 매출액은 2561억원, 영업이익은 153억원이다.

◇기단 늘리는 두 곳, 대체 항공사 필요한 대한항공

실적도 좋아졌고 현금도 더 쌓았지만 남는 돈을 다 쏟아부어도 기재 확보와 운영에 충분한 돈은 아니다. 항공사들은 기재를 직접 구매하거나 리스하는 방법을 쓴다.


티웨이항공은 현재 총 30대를 운영 중이다. 중장거리용 에어버스 항공기를 2027년까지 20대로 늘린다는 목표다. 중소형기 30대를 포함해 모두 50대 규모의 기단을 갖출 예정이다. 항속거리가 더 긴 A330-200 도입도 목표했다. 에어프레미아는 보잉 787 드림라이너만 운영한다. 현재 5대의 항공기를 갖췄고 2024년까지 9호기로 늘리기로 했다. 2017년까지 15대, 2030년 20대의 목표를 세웠다.

국내 LCC들이 사용하는 소형 항공기의 대당 가격은 아무리 저렴해도 1000억원 이상이고 대형 항공기는 수년 전에도 4000억원을 넘었다. 제주항공이 항공기 직접구매에 적극적인 곳이고 나머지 LCC들은 리스가 주다. 티웨이항공이나 에어프레미아의 기재 확보 계획 역시 전량 리스로 이뤄질 가능성이 높다.

다만 두 항공사 모두 장거리용 기재 도입의 경우 일반적인 상황보다는 부담이 줄 것으로 전망된다. 대한항공이 두 항공사를 대체 항공사(Ramedy Taker)로 세우며 EU 집행위원회(EC)에 제출한 지원방안에는 기재와 조종사, 승무원 등 필요 인프라와 인력 이관에 대한 내용도 담겨 있다.

티웨이항공이나 에어프레미아의 장거리 노선 진입과 운용 능력은 대한항공에게도 필요한 조건이다. 따라서 대한항공이 비싼 값에 기재를 임대해주지는 않을 것으로 보인다.

자회사 진에어가 대한항공에게 지불하는 리스비를 참고할만 하다. 진에어가 2021년 대한항공과 중형 항공기 1대를 6년간 빌리는 조건으로 책정한 리스가액은 277억원이다. 월 선납 방식으로 리스료를 지불하는데 월 4억1700만원 수준이다.

◇유상증자·사모펀드로 명맥 이은 티웨이·에어프레미아, 추가 투자유치 예고

부담을 덜었다곤 하지만 수천억원의 자금 투입은 예정된 수순이다. 지난해 3분기 누적 임차료가 1000억원 수준, 연료비는 3050억원 수준이었다. 또 팬데믹 상황을 거치며 쌓인 부채도 숙제로 남았다. 티웨이항공과 에어프레미아가 투자자 유치에 적극적인 이유다.

티웨이항공은 2018년 두 차례, 2020년~2022년 동안은 매년 유상증자를 추진했다. 2020년~2022년 수혈한 자금은 약 2700억원이다. 대주주인 티웨이홀딩스가 이 기간 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW)를 잇따라 발행하며 티웨이항공을 지원했다.


사모펀드 운용사 JKL파트너스도 주요 투자자다. 티웨이항공은 2021년 운영자금 확보를 위해 제3자배정 유상증자를 실시해 사모펀드 운용사 JKL파트너스가 설립한 더블유밸류업으로부터 800억원을 조달했다.

에어프레미아는 한해를 꽉 채워 운항했던 지난해 이전에는 사실상 자체적인 현금창출 능력이 없었다. 설립 이듬해부터 연거푸 투자를 유치한 바 있다. 앵커 투자자와 시리즈A에게 모은 초기 자본금은 370억원, 이후 시리즈B 투자도 추진했다. 에어프레미아 역시 사모펀드 운용사인 JC파트너스와 그가 포함된 컨소시엄이 주요 투자자다.

두 회사 모두 추가적인 투자 유치가 예고된다. 에어프레미아는 지난해 6월 기재확보를 위한 유상증자 계획을 전하기도 했다. 티웨이항공도 기재 확보 계획을 밝히며 투자 유치에 대한 의지를 밝힌 바 있다.