김경배 HMM 대표이사 사장은 최근 “펀더멘털이 개선되면 주주가치도 제고될 수 있다고 본다”며 주주환원책 대신 투자계획을 내놓았다. 이 때문에 HMM은 주가가 하향세를 보이는 가운데 대표이사의 주가 부양 의지가 없다는 비판을 받았다.

그러나 해운업계에서는 김 사장의 투자계획을 놓고 오히려 기업가치의 하락 방어선을 구축한 것이라는 해석을 내놓는다. 해상 환경규제 강화 추세 속에서 친환경성 강화 투자를 통해 상위 해운사들과 경쟁할 역량을 갖추는 것을 간접적 주주친화정책으로 볼 수 있다는 평가다.

김 사장은 앞서 7월 전략발표회에서 2026년까지 5년 동안 15조원을 투자해 기존 약 80만TEU(20피트 컨테이너 적재량단위)의 컨테이너선 운송능력을 120만TEU로, 벌크선 선대를 기존 29척에서 55척으로 확대하겠다는 계획을 발표했다.

이와 함께 2025년꺼지 선대의 80%를 친환경 선박으로 교체하고 온실가스 배출량을 2008년 대비 60%까지 감축할 것이라는 목표도 제시했다.

해운업계의 시선은 HMM이 단순히 선대를 늘리려 한다는 점보다 온실가스 배출량 감축과 친환경 선박 비중확대 등 환경 역량을 강화하려 한다는 점에 더욱 쏠린다. 해운업에서 친환경성은 곧 사업성이기 때문이다.

HMM은 컨테이너선 기준 선복량이 82만TEU로 집계됐다. 40만 TEU를 더해도 현재 7위인 일본 ONE(Ocean Network Express)의 150만TEU와는 거리가 있다. 상위 선사들의 오더북(주문했으나 아직 인도받지 않은 선박)에 발을 맞추는 수준에 올라설 뿐이다. 선복량의 관점에서 김 사장의 투자계획은 HMM의 도약보다 현상 유지를 위한 필요최저한의 투자에 가깝다.



다만 선대 확대를 통해 친환경성을 잡겠다는 목표는 의미가 크다고 업계는 바라본다. 국제해사기구(IMO)는 2023년부터 선박의 온실가스 배출량을 2008년 대비 20% 감축하도록 하는 현존선박 에너지효율지수(EEXI) 규제를 시행하기 때문이다. 이 규제는 2030년 감축량 40%, 2040년 50%, 2050년 70%로 갈수록 강력해진다.

HMM의 목표치인 60%는 2040년까지의 규제 목표치를 충족한다. 2040년은 먼 이야기가 아니다. 통상적으로 선박의 내구연한은 20~25년이다. 현재 HMM이 오더북에 포함하고 있거나 5개년 투자계획을 통해 발주할 선박들은 2040년의 규제까지 고려돼야 한다는 말이다.

글로벌 상위 해운사들은 이전부터 노후 선박의 퇴역 시기와 맞물리도록 친환경 선박 확보에 나섰다. HMM도 80%의 선박이 규제를 충족하도록 해 친환경 분야에서는 상위 해운사들에 밀리지 않는 경쟁력을 확보하겠다는 것이 김 사장의 계획이다. 현재 HMM의 선대에서 친환경 선박의 비중은 50% 수준으로 알려져 있다.

국제해사기구의 규제를 충족하지 못하는 선박은 엔진의 출력을 제한해 저속 운항하는 것으로 온실가스 배출량을 규제에 맞춰야 한다. 이 경우 선박의 운항 회전율이 낮아지고 연간 화물 운송량이 감소해 결국 실적에도 부정적 영향을 미치게 된다. HMM의 투자계획은 당장 내년부터 부정적 실적 영향에 따른 기업가치 하락을 막는 역할을 하게 되는 셈이다.

HMM은 대주주인 산업은행과 해양진흥공사가 민영화 의사를 공식화하고 있다. 주가가 높을수록 인수자의 부담이 커지는 만큼 HMM은 배당이나 자사주 매입 등 직접적 주주환원책을 통한 주가 부양에 제약을 받는다.

업계 관계자는 “HMM으로서는 펀더멘털의 강화를 통해 주주가치를 제고하는 것이 최선의 주주친화정책일 수 있다”며 “5개년 투자계획은 선대 규모에서 밀리는 HMM이 상위 해운사들과 경쟁할 수 있는 원동력이 될 것”이라고 말했다.