theCFO

#LCC 생존 재무전략

15건 관련기사

2023.07.10

LCC 7개사의 3년, 무엇이 '차이'를 만들었나

짧게는 3년, 길게는 4년. 국내 저비용항공사(LCC)들이 겪은 '고난의 행군' 기간이다. 일본 불매운동으로 일본행 항공기의 빈자리가 늘기 시작한 2019년을 시점으로 4년, 코로나19 팬데믹 발발로 국내 노선 일부만 운항하기 시작한 2020년을 시점으로 3년이다. 회사를 존폐 기로에 빠지게 만들기 충분한 기간이다. 그런데도 대부분의 LCC가 무사 귀환했다. 2019년 12월 말 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공, 플라이강원 등 총 7개 LCC가 항공기를 띄웠다. 이 가운데 주인이 두 번이나 바뀐 곳도 존재하고 현재 운항을 멈춘 곳도 존재한다. 7개사 모두 인건비와 항공기 운영 비용을 줄이는 데 온힘을 쏟았으나 결과는 달랐다. 이러한 결정적 차이를 만든 건 '모회사 자금력'이다. ◇인건비 감축 총력...총 1...

양도웅 기자

2023.07.06

플라이강원 '346억'으로는 더 날지 못한다

346억원. 코로나19 팬데믹이 발발한 2020년부터 2022년까지 플라이강원이 순수하게 내외부에서 끌어온 돈(현금)이다. 지난 3년간 기존 주주를 포함해 내외부에서 조달한 돈에서 최소한의 운항과 항공 자산 등을 유지하기 위해 지출한 돈, 그리고 꼭 갚아야 하는 부채를 줄이는 데 지출한 돈 등을 제외했다. 그럼 현재 플라이강원은 다른 저비용항공사(LCC)들처럼 '리오프닝(경제활동 재개)' 수혜를 입고 있을까. 결론부터 말하면 346억원은 역부족이었다. 자본잠식 상태는 이어지고 있고 감사인인 대주회계법인은 기업 존속이 어렵다고 판단했다. 지난달 서울회생법원은 플라이강원의 회생절차 개시를 결정했다. 이와 함께 플라이강원은 원매자도 찾고 있다. ◇사업으로 단 한 푼도 벌지 못한 3년...오히려 매년 평균 116억 유출 플라이강원은 운이 없었다. 2019년 11월 ...

양도웅 기자

2023.07.03

'5분의 1 감자' 자본잠식 마침표 찍은 이스타항공

이스타항공이 지난 3월 공언한 대로 자본금을 5분의 1로 줄이는 무상감자를 단행한 것으로 나타났다. 새로운 주인인 VIG파트너스의 대규모 유상증자 이후에 이뤄졌다. 이에 따라 2019년 말부터 약 3년간 이어진 자본잠식(자본금>자본총계)에서 벗어난 것으로 풀이된다. 재무구조 악화의 근본 원인이 코로나19 팬데믹보다는 고비용 구조에 있는 만큼, 이 문제를 해결하지 못할 경우 재무구조는 언제든 다시 흔들릴 가능성이 있다. 시급한 문제인 자본잠식을 해결했기 때문에 사업 경쟁력 강화와 비용 구조 효율화에 총력을 기울여야 할 것으로 풀이된다. ◇증자·감자로 늘어난 자본잉여금...5000억 넘는 결손금 줄이는 데 쓰일 듯 지난 3월16일 이스타항공은 주식수를 2383만788주에서 476만6158주로 줄이는 5분의 1 무상감자를 실시했다. 자본금은 1191억원에서 23...

양도웅 기자

2023.06.29

주인 두 번 바뀐 이스타항공, 직원 1100명 떠났다

코로나19 팬데믹 이전부터 항공기를 운항한 7개 저비용항공사(LCC) 가운데 이스타항공은 유일하게 주인이 두 번이나 바뀐 곳이다. 2021년 11월 이스타홀딩스에서 중견 건설사인 성정으로, 2023년 1월 성정에서 다시 국내 사모펀드(PEF) 운용사인 VIG파트너스로 바뀌었다. 이보다 앞서 2019년 9월 일본 불매운동과 중국 노선 허가 제한, 주력 항공기인 B737-맥스(MAX)의 운항 중지 등으로 경영난이 심각해지자, 그해 12월 제주항공과 주식매매계약(SPA)을 위한 양해각서(MOU)를 맺는다. 그러나 이듬해 7월 이스타항공이 체불임금 지급 완료 등 선행조건을 이행하지 않았다는 이유로 제주항공은 계약을 해제했다. 이스타항공은 3년 넘게 매물 신세였다. 이 문제만 있지 않았다. 이스타항공은 코로나19 팬데믹 첫해인 2020년 5월 말에 국토교통부로부터 항공운항증명...

양도웅 기자

2023.06.27

'모회사 관심 밖' 에어서울에 자본확충 전략은 없다

절체절명의 순간에 기댈 곳은 모회사밖에 없다. 제주항공과 티웨이항공, 진에어, 에어부산 등은 코로나19 팬데믹 기간 자본잠식 위기에 봉착할 때마다 AK홀딩스와 티웨이홀딩스, 한진칼, 아시아나항공 등 모회사로부터 자본을 수혈받았다. 모회사들은 자본 수혈할 자금이 부족하면 유상증자나 회사채 발행, 금융기관 차입 등으로 자금을 확보한 뒤 이를 자회사들에 공급했다. 이러한 모회사들의 적극적인 지원이 없었다면 몇몇 LCC는 지난해 하반기부터 본격화한 '리오프닝(경제활동 재개)' 효과를 누리지 못했을 것이다. 물론 모든 저비용항공사(LCC)가 모회사로부터 자본을 수혈받은 건 아니다. 2020년 초 중국 전 노선 운항을 중단하면서 결손금 확대가 본격화한 에어서울은 2022년 말까지 지난 3년간 모회사인 아시아나항공으로부터 받은 자본은 없다. '0'원이다. 이에 따라 20...

양도웅 기자

2023.06.26

'회계처리 기준' 바꿔 비용 줄인 에어서울

에어서울의 비용 구조에서 가장 큰 비중을 차지하는 건 '연료유류비'다. 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 전체 영업비용에서 연료유류비가 차지하는 비중은 32%로 1위다. 코로나19 팬데믹 마지막 해로 평가받는 2022년에도 비중 40%로 1위를 차지했다. 연료유류비는 기업이 재량껏 줄일 수 없는 비용이다. 매입단가를 낮추기 위해 일반적으로 활용하는 거래처 다변화도 연료유류비에서는 딱히 통하지 않는다. 하지만 다행인 점은 여객 수요가 줄어 항공기를 전보다 덜 띄우면 연료유류비가 감소한다는 점이다. ◇매출액 줄 때 연료유류비는 '줄고' 감가상각비는 '그대로' 소위 말하는 매출액과 비례해 움직이는 대표적인 '변동비'가 연료유류비다. 가령 2019년 735억원이었던 연료유류비는 코로나19 팬데믹이 발발한 첫해인 2020년 201억원으로 3분의 1 토막이 났다. 같...

양도웅 기자

2023.06.23

IPO 때보다 '자본 33배' 모은 에어부산의 3년

기업이 기업공개(IPO)로 상장하는 이유는 자명하다. 현금 확보와 자본 확충을 위해서다. 주주 입장에서는 그간 기업의 성장을 위해 투자한 자금을 구주매출로 보상받을 수 있고, 기업 입장에서는 지속 성장을 위해 필요한 투자금과 운영자금을 한 번에 대규모로 조달할 수 있다. 재무구조 개선 목적으로 상장하는 기업도 있다. 상장을 하면 자본금과 자본잉여금(주식발행초과금)을 늘릴 수 있기 때문이다. 하지만 이러한 목적으로만 상장하는 기업은 상장 자금을 대부분 부채를 줄이는 데 사용하는 탓에 많은 투자자를 유인하지 못한다. 목적이 어떻든 상장은 기업에 대규모 현금을 안기고 자본 구조를 튼튼하게 만든다. ◇상장 후 13개월 뒤 찾아온 팬데믹, 그리고 자본잠식 위협 에어부산은 2018년 12월 코스피 시장에 상장했다. 상장으로 총 170억원의 현금을 확보했다. 최대주주인 ...

양도웅 기자

2023.06.22

기꺼이 358억 '추가 비용' 부담한 에어부산

358억원은 에어부산에 어느 정도의 가치일까. 회사가 처한 상황에 따라 달라지겠지만, 2020년부터 2022년까지 지속된 코로나19 팬데믹처럼 업황 악화 시기라면 그 가치는 더 커지기 마련이다. 수익이라면 어느 때보다 반갑고, 비용이라면 어느 때보다 뼈아프다. 에어부산은 코로나19 팬데믹 두 번째 해인 2021년에 358억원을 추가로 비용 부담했다. 리스개량자산과 사용권 자산인 항공기 자산에서 각각 98억원과 260억원의 손상차손이 발생했다고 판단해 도합 358억원을 기타비용으로 인식했다. 리스개량자산은 에어부산이 다른 기업에서 빌린 자산에 따로 비용을 들여 사업할 수 있게 가공한 자산이다. 일례로 모회사인 아시아나항공에서 빌린 항공기에 설치한 자재 등이다. 사용권자산은 빌린 자산이다. 에어부산 사용권 자산은 대부분 아시아나항공에서 빌린 항공기와 엔진이다. 사용권자산...

양도웅 기자

2023.06.20

기댈 곳 없는 티웨이항공의 선택 '새로운 주주'

유상증자는 대규모 손실이 지속돼 자본 잠식(자본금>자본총계) 우려가 커질 때 가장 효과적인 처방이다. 자본금과 자본잉여금을 늘리고, 회사채와 은행 대출과 달리 이자비용이 발생하지 않기 때문에 비용 부담도 적다. 특히 기존 최대주주가 참여하는 주주배정 유증은 지배구조 안정화까지 도모할 수 있다는 점에서 이상적이다. ◇코로나19 첫해는 원활했던 모회사 지원 티웨이항공도 코로나19 팬데믹 첫해인 2020년 11월 모회사인 티웨이홀딩스가 참여하는 주주배정 유증(실권주는 일반공모)을 실시한다. 이를 통해 약 655억원을 조달한다. 항공기 운항에 어려움을 겪으며 결손금이 확대되고 있었지만 유증 전 자본구조는 안정적이었다. 자본총계가 자본금의 3배가 넘었다. 단 코로나19 팬데믹이 언제 끝날지 섣불리 예단할 수 없는 상황에서 결손금 확대에 따른 자본잠식을 예방하기 위해 모회...

양도웅 기자

2023.06.19

'비상장사 시절'로 돌아간 티웨이항공 인건비

항공운송업은 '서비스업'이다. 특히 저비용항공사(LCC)는 대형 항공사(FSC)와 달리 화물 운송을 거의 하지 않기 때문에 철저하게 사람을 상대로 사업을 한다. 사람을 상대하는 건 또다른 사람이다. 채용하는 인력 규모가 적지 않고 LCC의 비용 구조에서 인건비 비중이 높은 이유다. 문제는 인건비가 매출액과 비례하지 않는 고정비로 늘리기는 쉽지만 줄이기는 어렵다는 점이다. 단 반대로 말하면 인건비를 유연하게 관리할 수 있다면 호황 때는 수익성을 더 향상시킬 수 있고, 불황 때는 수익성 악화를 최소화할 수 있다는 점이다. 일본과 한국 등에서 '경영의 신'으로 불리는 고(考) 이나모리 가즈오 교세라 명예회장이 파산한 일본항공(JAL)의 전문경영인을 맡아 구조조정에 나섰을 때도 우선적으로 한 일이 '인건비 감축'이었다. 줄일 수만 있다면 가장 효과적인 비용 절감 수단이 인건...

양도웅 기자

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